聚星注册聚星平台注册聚星注册登录【联盟认证平台】日正式运营，武广高铁的安全问题一直备受关注。飞一般奔驰的列车是怎样保障车内、路上和行人安全的呢？近日，记者走进广州北站，现场体验武广客运专线高速列车的安全性能。

　　1月21日这天是他回家省亲的日子。家在湖南郴州的他毫不犹豫地选择了乘坐刚开通不久的武广高铁。问他原因时，他直截了当地说：“快！”。他说，这是他第一次乘坐武广高铁。

　　1个小时就能到家了，这在以前是不敢想象的事情。记者算一笔账，从广州到郴州，普通火车票55元，而武广高铁则要289元。乘坐普通列车从广州到郴州也就4个小时左右，武广高铁虽然快，但是票价却高出4倍多。

　　贵4倍的价钱买来3个小时，值得吗？”记者话音刚落，张毅就反问道：“你一个月有几天假期？”

　　武广高铁最高时速能达到394.2公里，即使在第一时间紧急刹车制动，也需要减速滑行6500米才能完全停稳。你会担心列车的安全性能吗？”

　　这样快的速度简直可以和上海那种磁悬浮超级列车相媲美！”张毅如此形容着他想象中飞驰起来的武广高铁专列。

　　80公里以上时，若遇险紧急制动，由于惯性的原因，汽车还要向前缓冲一段距离。在这个速度行使的汽车如果遇到突发障碍时，根本不可能及时制动，更何况是最高时速达到394.2公里的武广高铁。

　　记者了解到，武广高铁的动车组配备了先进的车载设备，列车控制监控室通过车载设备能确定列车位置。视频监控系统网络也能实时监测到铁路沿线的状况。同时，列车的车轮上安装了速度传感器，在车体也装有雷达，能够实时测知列车的速度，向司机显示，并提供语音提示。如此，列车控制监控室就能根据列车的位置、行车速度以及这些视频信息来调节列车的行车速度。

　　5秒内必须确认收到紧急报警信息并决定安全停车地点，否则列车控制监控室就借助车载设备及时实施紧急制动，动车组可以保证在5公里内安全停下来。

　　广客运专线项目总设计师许克亮指出，武广高铁拥有全世界最好的列车控制系统，列车运行控制系统是行车指挥和控制的关键技术之一，是列车安全运营的中枢。他介绍说，控制系统包含两个方面的内容：一个是沿线像移动通讯一样的无线监测网；另一个是列车上安装的有线列控。这样双管齐下，便可将发现隐患后的报警控制在列车可以刹车的安全距离之内。

　　“武广高铁动车组上的司机跟地铁司机基本一样，不是起到像汽车司机那样的决定性作用，武广高铁常规的在线公里的范围内互通信息数据，自动保持14公里的安全车距，可以实现‘盲跑’，动车组上的司机其实只是一个协调的角色。”

　　年12月30日下午，广州北至武汉的CRH2型G1048次列车因为有旅客在车厢内吸烟而出现设备故障，导致该趟列车晚点，并影响到部分后续列车的班次。

　　，用于排查、诊断列车所有设备设施的安全卡控指标。如果某项安全指标超标，ATP系统将即时作出相应措施，确保列车绝对安全。武广高铁动车组运营初期，ATP系统比较敏感，铁路部门将根据实际运行情况进行相应调整。

　　，电离产生的正、负离子，在电场的作用下各自向正负电极移动。一旦有烟雾出现，干扰了带电粒子的正常运动，电流、电压就会有所改变，破坏内外电离室之间的平衡，于是无线发射器发出无线报警信号。那么ATP

　　系统与烟雾报警系统又是怎样联动的呢？北京世纪瑞尔技术股份有限公司副总经理尉建刚接受采访时指出，铁路安防系统与其他领域的安防系统最大的区别体现在多专业的关联应用上。据了解，在武广高铁等高铁项目中，相关的安防子系统都是被纳入高铁的“四电”（通信、信号、电力、电气化）系统和信息化系统中的。也就可以这样理解，烟雾报警系统是被纳入列车自动保护系统(ATP)中的一个安防子系统，一旦烟雾报警系统检测到烟雾，烟雾报警器便发生报警，通过传导，ATP系统便即时作出相应措施，确保列车安全。

　　广州北站的检票程序要比普通的火车站要严格许多，不但安检人员配备增加，而且安检与监控设备也添加不少。

　　品牌摄像机，并没有发现“YAAN”的产品。此次，“YAAN”标识仅仅出现在安检门的摄像机上，必有原因。

　　22日，记者返深后，致电天津市亚安科技电子有限公司的武广高铁项目负责人陈桂群了解情况。陈桂群告诉记者，亚安产品确实参与了武广高铁项目，但并没有摄像机产品，亚安只是为武广高铁项目提供了498套“室外云台防护罩”。陈桂群说，记者看到的只是亚安的室外云台防护罩，防护罩里面的摄像机其实是松下的产品。

　　台CW860B高速球、近850台CS570高速球、500台CP480枪机，这些摄像机产品使用在不同的系统中，全天候实施实时监控。

　　通过安检通道，进入站台，记者看到了无砟轨道。路基上看不到碎石，轨枕本身是由混凝土浇灌而成，铁轨和轨枕直接铺在混凝土路上，干净整洁。放眼望去，钢轨光洁发亮，全线如同一根钢轨，根本看不到有任何的接缝。

　　多年，以日本和德国的无碴轨道最具代表性。而此次武广高铁全线采用的正是德国和日本的无砟轨道，主要类型为德国的雷达2000型轨道，另一部分采用了日本的板式轨道。

　　；全线公里，占线%。武广高铁一次铺设跨区间无缝线路，技术水平达到毫米级控制，轨道的铺设精度达到1毫米，路基沉降不超过15毫米，具有结构稳定、使用免维修、寿命长等特点。站在站台上，记者从LED电子显示屏上看到，从广州开往武汉的G1050

　　：20分正点发车，这趟车共有16节车厢。清洁工人正在紧张地给这趟即将开出的列车清洗车厢。从站台进入车厢，记者看到陈先生在整理行李物件。得知陈先生是第二次乘坐武广高铁，记者便与他攀谈起来。

　　记者在二等车厢内看到，其实二等车厢与一般的和谐号车厢大同小异，不过据陈先生介绍，武广高铁的一等车厢非常豪华，甚至超过了飞机的头等舱。“

　　武广高铁之所以能平稳地飞驰，少晃动，跟无缝钢轨息息相关。根据广州铁路集团公司提供的资料显示，武广高铁使用的是超长无缝钢轨，运用了世界先进的百米定尺钢轨连续焊接工艺，用100米长的钢轨焊接成500

　　厘米，从而保证了列车的安全和乘客乘车的舒适性。相关人士介绍说，由于钢材料的体积受温度影响大，即所谓的热胀冷缩，一般情况下采用的是25米规格钢轨，并且在接缝处留有一定的缝隙，这就导致了列车在行驶过程中会由于钢轨接缝而颠簸。而武广高铁是平均时速350

　　厘米的凸起或缝隙都会造成极大的危险。不仅如此，武广高铁线多公里长的融雪装置，一旦遇到极端天气时将自动启动，融化冰雪，这也是国内第一次设计使用此种装置。

　　109.5米。这样的高速会带动列车周围的空气随之运动，形成一种特定的气流，我们俗称“

　　列车风”。乘务员告诉记者，这种以空气压力和流速变化形式表现出来的列车对周围环境的扰动，将作用在路边人员和物体上，危害站台上的乘客和作业人员，还可能卷起路边或站台上的货物，影响列车运行的安全。我们对“

　　”并不陌生，有时候两车相遇，也会产生这样的气流。如果行人攀爬、钻入防护栅栏以内或沿铁路线旁行走，将很有可能会被高速运行通过的动车组卷入铁路，造成人员伤亡。同时，广铁集团相关技术人员告诫说，当列车以

　　公里的时速运行时，如果撞击一块0.5公斤的障碍物，就会产生500公斤以上的冲击力，瞬间可能造成列车颠覆，后果不堪设想。此外，武广高铁属电气化铁路，时速350公里的动车组靠电力牵引。铁路沿线设置的牵引变电所由两路独立的22万伏等级电源供电，线路上方的供电接触网电压也接近

　　万伏，相当危险。为做好防范措施，武广高铁沿线修建了全程封闭的防护栅栏，且不设与社会车辆交叉通行的平交道口。武广高铁专线是全程封闭的，栅栏约高1.8米。

　　号称在建线路最长、技术标准最高、投资规模最大的武广高铁的成功运营，呈现出比较成熟的运营模式，将促进我国高铁建设迅速发展。如今，关注高铁领域的安防企业也越来越多，而海康威视、大华、亚安等国内一线品牌也开始受到高铁领域的关注。

　　次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，确定到2020年我国铁路营业里程达到10万公里，其中时速200公里及以上的客运专线月，《中长期铁路网规划》（调整）经国家批准正式颁布实施。根据调整规划，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线。还有消息指出，2009年已开通运营的武广、郑西、石太等几条客运专线亿元。面对如此大的市场需求，内外知名安防设备品牌商、系统集成商纷纷参与竞争。有人内人士透露，现在参与高铁项目的安防企业越来越多了，以前主要是一些国际著名品牌参与投标，现在国内的一线品牌也都参与进来了，竞争很激烈。深圳达实智能股份有限公司设有专门的地铁事业部，专做地铁安防项目，已经具备参与高铁项目竞争的实力。达实智能产品事业部市场总监黄志勇告诉记者，高铁项目是达实智能今年重点关注的领域。他表示，国内一线品牌产品在功能上和技术先进性并不逊色于国外品牌，但是一方面国内企业公关能力不如国外企业，更重要的是，固有的成见使高铁项目对国产安防品牌信心不足。

　　黄志勇举例说：“比如在北方，特别是北京，高端门禁市场有三分之二都是国外品牌产品，包括深圳准备做的那个大型证劵交易所，听说也准备全部使用国外门禁产品。”同时，他毫不忌讳地指出，国内很多地铁项目中应用的所谓国外品牌产品，其实也是国内生产的，只是改了个国家名字而已。

　　高铁被业内认为是门槛最高，封闭性、排他性极强的行业之一。但随着高铁对安防的关注，以及越来越多的安防企业积极参与高铁项目，这种良性的互动不断增加，国外安防品牌在高铁独大的局面将被改写。

　　1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，高速铁路以其快速、安全、经济和环保等方面的明显优势，在经济发达国家和地区（特别是在欧州和日本）得到了充分的发展，确立了它在世界运输市场的重要地位。目前在世界范围内兴建高速铁路方兴未艾，技术进步更是日新月异。

　　1576公里，德国815公里。各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线km/h以上。技术的进步已经使铁路运输由“

　　夕阳产业”变为极具竞争力的高效、环保的运输方式。（一）日本高速铁路日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱，从40年前东海道新干线km/h的运行速度提高到目前的300km/h，日双向列车密度最高达316列/天，安全运行40

　　多年，至今未发生一次旅客伤亡事故，其安全、快速、准点的运行业绩，为全球所瞩目。

　　德国高速铁路已有4条线路投入运营，前三条为客货共用，客车运行速度250—280km/h，货车运行速度120km/h。2002年12月开通的科隆——

　　（三）法国高速铁路法国第一条高速铁路1981年投入运营，目前已通车的高速铁路共有6条，2001年建成的地中海线km/h。法国曾于1990年创造了515.3km/h的世界记录。

　　韩国高速铁路于1992年开工建设，但在施工前期发生严重失误。外国工程咨询公司在审查设计时发现存在技术问题，法铁咨询公司评估后认为其土建工程的设计思想还停留在150—200km/h的水平。只得重新修改设计。修改后土建工程造价大增，比预算投资增加了63%，工期比原计划延长6年多。（五）台湾高速铁路

　　，其中157km为连续高架桥，隧道占15%，路基仅占12%。全部采用无碴轨道，轨道结构区间多为日本板式轨道结构，车站及两端各300m的范围（包括道岔）为Rheda